www.clubcorvette.se

Jag planerar att sätta in en bur för att få en styvare & säkrare bil. Är det någon som har några erfarenheter, rekommendationer när det gäller det eller andra sätt att styva upp bilen ex.vis Crossframe eller Camberbrace

Jag har inte gett mig på uppstyvningsprrojektet än .. men det finns en bra bok i ämnet, "chassie engieneering av herb adams" han använder delvis c4an som exempel i boken, vilket gör innehållet lätt att översätta. finns mycket annat bra i boken också.

http://www.adlibris.com/se/product.aspx?isbn=1557880557

ett enkelt steg att börja är att sätta pu i fladdermusvingen och motorfästena, drivlinan är ju bärande. om du sätter in bur så tänk på att den måste gå långt fram.

Tack för ett bra tips

Joby skulle väl sätta in båge i sin C4 för ett tag sedan, vete tusan hur det gick med det? Maila honom eller sök på det andra forumet.

http://www.joby.se/
http://www.vetteforum.se/

Hot Rod skrev:Joby skulle väl sätta in båge i sin C4 för ett tag sedan, vete tusan hur det gick med det? Maila honom eller sök på det andra forumet.

http://www.joby.se/
http://www.vetteforum.se/

han fick lite för bra fjong i bilen . har dock varit lite oroväckande tyst hos honom... han har väl klurat ihop nån finurlig hydraulisk wastegate som gör att han får över 1200 hk ur orginal shortblocket

hur som helst så har ju guss bur till C4an bara att svetsa i.

Hej!
Nu väntar jag på boken, och ett svar från Joby(jag har mailat) eller någon annan. När jag vet mer återkommer jag i denna tråd innan jag ber Guss köra igång, han ville ha bilen i 2 dagar. Och eftersom jag inte hört något alls om C4:ans vinteregenskaper (tror inte att jag vill göra det)avvaktar jag tills det blir bättre väder eller tills jag tröttnar och lånar ett släp.

Johej
Helt rätt att det blev lite för bra fart i motorn, den gick väldans bra sista dagarna efter lite modifieringar i avgassystemet. Jag tror inte jag var långt ifrån fyrsiffrig effekt. Det blev lite för bra för orginalstakarna som tog med sig orginalkolvarna, orginalveven, orginalblocket samt delade kamaxlen i 6 delar när dom gav upp. En stump kamaxel var på väg ut mellan block och oljetråg.
Det gick däremot inte att se några skador på kolvtoppar, topplock, ventiler, topp-packnignar eller annat i överdelen.

Jag har funderat en del på hur jag ska bygga den nya bottendelen och har därför inte funderat så mycket mer på burbygget.

900hk++ med orginal 2-bultat... världsrekord?

Och folk yrar om 4-bultade block och stöddiga rotatingassys för 300-350pållar
Har du några bilder på förödelsen?

Nu blir ju det här väldigt off topic ...

Först en bild på gamla avgassystemet.

Downpipen går ner på ena sidan och ansluter till ett 3" som går runt tråget på växellådan. Därefter X-pipe och dubbla 3" till ljuddämparna som inte är av bästa modell.

Jag laddade ungefär 1 bar och jag hade skruvat lite på wastegaten med det gjorde ingen större skillnad. Min teori var att avgassystemet var aldeles för klent.
Jag byggde om avgassystemet till 4" efter växellådan och tänkte montera dubbla 3" fullflödesdämpare bak, men i första versionen blev det bara 4" rakt ut.
Nästa steg skulle bli att bygga om downpipen så att den delar sig från 4" till dubbla 3" runt lådan istället för till bara ett enkelt 3" som nu. Men den delen hann jag inte bygga om.

Jag åkte till motorbanan i härnösand kvällen efter 4"-bygget för att testa lite.
Här gasar jag mot en Chevelle 396 SS.
http://www.joby.se/video/joby/2008-08-13_2.mpg
Jag hade problem med fästet trots riktiga däck och det hörs. Sedan går vetten lite på varvstoppen på tvåan och det hade den aldrig gjort tidigare.
Anledningen är att det finns en parameter på minsta tid mellan växlingar och den var satt till 1.5 sekund och det var nu alltså för lång tid så moton gav helt klart mer effekt än med gamla avgasröret. Det kändes att den gick bättre också.

Här gasar jag mot en 1923 hotrod med smallblock och kompressor. Enligt ägaren 850 kg och gissningsvis närmare 500 hk.
Vi var ganska jämna i starten men närmare 200 meter började Corvetten gå klart bättre än rodden.
http://www.joby.se/video/joby/2008-08-13_3.mpg

Man hinner ju inte kolla så mycket på alla mätare men helgen efter var jag ut och kollade laddtrycket. Det var nu plötsligt 1.4 bar istället för 1 bar som tidigare och avgassystemet var ju fortfarande strypt med ett enkelt 3" runt tråget på växellådan. Det fanns alltså mycket mer att hämta men detta räckte för att vevstakarna skulle ge upp. Det är ju inte konstigt iofs.













Obduktionen visade att vevstakarna hade krökts och blivit kortare. Då kom vikten på vevaxeln och dunkade till undersidan på kolvarna på ena sidan vilket resulterade i att vevstakarna vreds av.

När jag plockade bort överfallen till ramlagren såg jag spår av avsevärd 'cap walk', något som syns på sista bilden.

Däremot var överdelen i toppskick. Inga tendenser till problem alls i förbränningsrummen, varken på toppar, ventiler, topp-packningar eller kolvtoppar.

edit: fixade länkarna, vissa bilder var fel när man klickade på dom.

JoBy skrev:Nu blir ju det här väldigt off topic ...

Först en bild på gamla avgassystemet.

Downpipen går ner på ena sidan och ansluter till ett 3" som går runt tråget på växellådan. Därefter X-pipe och dubbla 3" till ljuddämparna som inte är av bästa modell.

Jag laddade ungefär 1 bar och jag hade skruvat lite på wastegaten med det gjorde ingen större skillnad. Min teori var att avgassystemet var aldeles för klent.
Jag byggde om avgassystemet till 4" efter växellådan och tänkte montera dubbla 3" fullflödesdämpare bak, men i första versionen blev det bara 4" rakt ut.
Nästa steg skulle bli att bygga om downpipen så att den delar sig från 4" till dubbla 3" runt lådan istället för till bara ett enkelt 3" som nu. Men den delen hann jag inte bygga om.

Jag åkte till motorbanan i härnösand kvällen efter 4"-bygget för att testa lite.
Här gasar jag mot en Chevelle 396 SS.
http://www.joby.se/video/joby/2008-08-13_2.mpg
Jag hade problem med fästet trots riktiga däck och det hörs. Sedan går vetten lite på varvstoppen på tvåan och det hade den aldrig gjort tidigare.
Anledningen är att det finns en parameter på minsta tid mellan växlingar och den var satt till 1.5 sekund och det var nu alltså för lång tid så moton gav helt klart mer effekt än med gamla avgasröret. Det kändes att den gick bättre också.

Här gasar jag mot en 1923 hotrod med smallblock och kompressor. Enligt ägaren 850 kg och gissningsvis närmare 500 hk.
Vi var ganska jämna i starten men närmare 200 meter började Corvetten gå klart bättre än rodden.
http://www.joby.se/video/joby/2008-08-13_3.mpg

Man hinner ju inte kolla så mycket på alla mätare men helgen efter var jag ut och kollade laddtrycket. Det var nu plötsligt 1.4 bar istället för 1 bar som tidigare och avgassystemet var ju fortfarande strypt med ett enkelt 3" runt tråget på växellådan. Det fanns alltså mycket mer att hämta men detta räckte för att vevstakarna skulle ge upp. Det är ju inte konstigt iofs.













Obduktionen visade att vevstakarna hade krökts och blivit kortare. Då kom vikten på vevaxeln och dunkade till undersidan på kolvarna på ena sidan vilket resulterade i att vevstakarna vreds av.

När jag plockade bort överfallen till ramlagren såg jag spår av avsevärd 'cap walk', något som syns på sista bilden.

Däremot var överdelen i toppskick. Inga tendenser till problem alls i förbränningsrummen, varken på toppar, ventiler, topp-packningar eller kolvtoppar.

edit: fixade länkarna, vissa bilder var fel när man klickade på dom.

Hehe
Ja ingen kan då påstå att du inte använder dina grejer...
Så blocket klarade det där raset,inte illa.

Tittar du på bildena så ser du att det inte direkt har klarat sig. Hela orginalunderdelen blev skrot men överdelen med AFR-topparna och ombyggda insuget är helt oskadat.

Nja jag menade snarare upptill med tanke på hur kammen ser ut.
Vevaxellägena o dyl verkar ju inte må så bra.
men att inte ventiler o dyl slagits sönder verkar lite fantastiskt.
Fast det bror väl på var det ger sig först.
Tror du lösningen är bättre vevstakar i huvudsak?

Mycket off topic blir det.

Stakarna gav ju upp först.
Det har ju varit allvarlig cap-walk så även blocket har ju varit för klent.
Kolvarna har jag inte sett några problem med men det är ett 'sågat' spår för oljeringen så skirtsen sitter bara fast vid kolvbulten. På bättre kolvar är det små borrade hål för oljan istället.
Veven vet jag inte hur mycket mer den tål.

Jag har nog gått en bit över gränsen för vad snålbyggda motorer klarar.

Nu är jag tillbaks med mina burfunderingar.
Efter att ha införskaffat och läst diverse litteratur i ämnet (Tack för tipset Jake) och forskat lite grann på nätet, ska jag göra en sammanställning.

C4 är inte speciellt vridstyv, både C5 och Saab 9-3 sport cupé är 5 ggr så vridstyva.
För att förbättra vridstyvheten erbjuder GM tre lösningar dels ett stort kors X-Brace under golvet och några extra profiler bakom ryggstödet som man har på cabben och dels som några extra balkar i fram som även Z51 & Z52 1987 och framåt har.
När man kör racing med bilen använder man sig utav en bur som har som huvudsaklig funktion att skydda, och när man väl monterat den bör man inte köra utan hjälm, då man får några stålbalkar mycket nära huvudet.
En "ideal" bur som bidrar till styvheten är mycket svår att bygga in i en C4, bl.a. bör några rör mötas någonstans ovanför motorn

Som ett alternativ till bur finns då möjligheten att kompletera bilen med X-Frame, Camber-brace & någon form utav båge som båda förbättrar både styvhet & säkerhet. En annan fördel med det alternativet är att man slipper göra så stora ingrepp i bilen. Sen är det ju alltid skönt att kunna ta av taket och åka öppet utan en massa rör som man behöver vara rädd för att slå huvudet i (man ska vara rädd om det lilla man har).
Tyvärr har jag inte hittat någon information till hur mycket den lösningen ger, ex. på frågor som är obesvarade är t.ex. varför satte inte GM in X-Frame och profilerna bakom stolarna på Z51 & Z52

Jag hoppas att någon kan hjälpa mig vidare eller rätta mig om jag är ute och cyklar.