Vässade bigblock corvetter

johan lu · Inlägg av **johan lu** » lör sep 18, 2004 21:22

Ni som har vässade bigblock motorer i era corvetter
Det vore intressant att veta vad ni har för prylar i. Typ
kolvar,komp,kamaxel,vevstakar,toppar, osv.
Är väldigt intresserad eftersom jag själv har en 454 under ombyggnad.
(corvette är kul eller hur)

Janne · Inlägg av **Janne** » sön sep 19, 2004 12:19

Berättar du hur körbarheten ska vara på din motor, så kan du säkert lita på att Pekka använder de rätta delarna.

Janne 289

johan lu · Inlägg av **johan lu** » sön sep 19, 2004 14:58

Självklart litar jag på Pekka annars hade jag inte lämnat bilen till honom.
Jag är bara väldigt nyfiken på vad ni andra har att berätta om era motorer och delar osv.

Terner · Inlägg av **Terner** » sön sep 19, 2004 20:15

Kul att det är fler som petar i BB under vintern.

Min enda filosofi så här långat är att inte snåla på bottendelen utan få en motor som man kan höja effekten på efter hand utan att behöva riva allt igen.
En ny oljepump av högsta klass, borra och slipa vid minsta tvekan nya bultar överallt, justa kolvar mm mm.
Toppar insug förgasr grenrör och så kan man ju labba med i efterhand om man har en bra stomme.

Mitt förslag är att vi här berättar hur det går och vad vi petar i så kan vi alltid träffas i sommar och jämföra resultatet.

Har ju en 350 i nu och vart just i kväll rastad av en Audi A6 V8 årets modell. Ough det var inte trevligt så höjer kanske ambitionerna med 454:an lite till hehe

Janne · Inlägg av **Janne** » sön sep 19, 2004 21:44

Så här är min 454, obs ej matching number. Är väldigt nöjd med körbarheten, både på stripen, motorvägen, och cruisingen. Aldrig några tjuvstopp kan stå på tomgång med driven i vid rödljus utan problem. Drar bra från tomgång upp till 6000 varv (har aldrig testat mer) Vet ej vad effekten är, men den är väldigt rapp på alla varvtal, och har bra vridmoment. Fordrar dock en skvätt Tripac vid varje tanknig för att inte spika.
Ny vevaxel, borrad 0,30, nya smidda kolvar och stakar, kompressionsförhållande 10,5-1 , Crane hydraulrullcam grindnr:HR.288-2S-12 IG, renoverade och portade orginaltoppar med något större ventiler, rullvippor, Edelbrock performer 2-0 insug, Holley 750, Headders och 3 tums avgassystem. Powermaster ministarter, Moroso ventilkåpor och luftrenare med KN-filter, ändrad tändkurva i fördelaren, 8,8 millimeters silicontändkablar, har köpt nytt crane tändsystem med innbyggt övervarvningsskydd (ej monterat ännu) istället för ignitor som jag har nu. Ångrar att jag la pengar på originaltopparna, skulle köpt nya i aluminium istället. Skulle jag bygga mig en ny motor så skulle jag nog vända mig till samma ställe som du.

"Janne 289"

StingrayRacing · Inlägg av **StingrayRacing** » sön sep 19, 2004 23:41

Janne skrev:Crane hydraulrullcam grindnr:HR.288-2S-12 IG
"Janne 289"

Tänka sig, vi har byggt med samma hydralrulle!

Jag är också väldigt nöjd med den. Har som sagt enormt vridmoment, bra fin lagom rumlig tomgång, väldigt rapp. Har dock varit begränsad av brytarna, så den vill inte ge riktigt krispigt ända upp till 6000, men det ska bli fixat med ny MSD fördelare under vintern.

Bygg stenar: 454 borrad 0.60 (468) smidd vev, smidda truck stakar, SRPs smidda kolvar 9.1:1 (ingen Tripak

), portade LS7 toppar -990, rullvippor, stödbryggor, Air-Gap RPM insug, Holley 850DP, headers och 3" + Flowmaster 40-dämpare, Accel fördelare (snart MSD), MSD 6AL, Mallory coil.....

Med facit i hand skulle jag nog kanske byggt 9,5-10,0:1 istället (ger ca 10-15 hk extra), men ville inte riskera att bygga något som spikade, och gick på den säkra sidan. Rådet från Crane var ca 9:1 med 230 grader@.50 kam eller 240+@.50 vid 10:1 med järntoppar, och jag föredrog bottenvridet. Ska ge 523 hk@5600 rpm / 733 Nm@3500 (Engine analyser 3)

Hela bygglistan: http://w1.212.telia.com/%7Eu21203717/st ... rdelar.xls

Terner · Inlägg av **Terner** » sön sep 19, 2004 23:51

Är det stor pris skillnad på att välja rullkam mot en traditionell?

Inlägg av **frisk** » sön sep 19, 2004 23:57

Hmmm... mumma!!

Min blir ju en ny historia: Beställer 502:an denna vecka så får vi se när det blir färdigt! Behåller mitt MSD tändsystem, brytarlöst, headers m.m. nu vill man snabbspola tiden framåt!!!

Janne · Inlägg av **Janne** » mån sep 20, 2004 9:20

Ingen stor prisskillnad för kammen, men lyftarna är betydligt dyrare. Rullkammen har så stora fördelar så för mig finns inget annat alternativ. Man kan ju ha mycket brantare ramper och högt lyft med bibehållet överlapp, vilket ger bra egenskaper över ett mycket brett varvtalsregister.

"Janne 289"

Peter · Inlägg av **Peter** » mån sep 20, 2004 17:09

Om ekonomin tillåter så e rullkam det bästa du kan ha..

stingray350 · Inlägg av **stingray350** » mån sep 20, 2004 17:22

Vad är en "rullkam" ............rullvippor vet jag vad det är. Nån som snabbt kan förklara.

StingrayRacing · Inlägg av **StingrayRacing** » mån sep 20, 2004 19:01

Terner skrev:Är det stor pris skillnad på att välja rullkam mot en traditionell?

Kammen är väl ca dubbelt så dyr, runt $270
Lyftarna ca 4 ggr så dyra, runt $400
Och sen måste du ha kortare stötstänger och anpassade fjädrar ca $330
(BB priser

)

stingray350 skrev:Vad är en "rullkam" ............rullvippor vet jag vad det är. Nån som snabbt kan förklara.

Lyftarna som rider mot kammen är försedda med lagrade rullar, istället för att de glider på en tunn oljefilm. Genom att de rullar mot kammen kan man ha brantare ramper och därigenom få fördelaktigare tider och lyft. Man får också lite mindre förluster och värme på köpet. Alla nya motorer har rullhydraler.

StingrayRacing · Inlägg av **StingrayRacing** » mån sep 20, 2004 19:34

Janne - Vad har du för 750 förgasare, dubbelpump eller vakum?

Skulle vara intressant att höra vilken bestyckning du har kommit fram till!

Efter mycket micklande har jag kommit fram till detta på min:

Primär/Sekundär sida
80:80 / 81:81 munstycken
10.5 / 6.5 powervalve
39 / 37 squirter
466 / 336 acc kam

9 graders initial timing, max 34 grader.

Janne · Inlägg av **Janne** » mån sep 20, 2004 21:00

Holley 750 med vakumstyrt sekundär, skulle vilja ha en dubbelpumpare, men den här satt på bilen när jag köpte den, och var nästan ny och inte sönderskruvad, dessutom så funkar det så bra, så det finns annat som har högre prioritet. Tror man ska passa sig för att sätta på för stor förgasare åtminstone när man som jag hat automatlåda. Jag skäms nästan för att skriva det, men trots att jag hade förgasaren i bitar i somras för jag trodde det var något fel med den, så har jag inte bestyckningen uppskriven. Det enda jag är säker på är powervalve 6,5.
Felet visade sig långt om länge vara ett tliskande övervarvningskydd.
Tändningen har jag med fullt utflugna vikter ställt till 35 grader.
Använder du din vakumklocka på fördelaren.

"Janne 289"

StingrayRacing · Inlägg av **StingrayRacing** » mån sep 20, 2004 22:43

Janne skrev:'så har jag inte bestyckningen uppskriven. Det enda jag är säker på är powervalve 6,5.'

'Använder du din vakumklocka på fördelaren.'

"Janne 289"

Skönt att du har sluppit att skruva för mycket på förgasaren. I och för sig är ju det halva nöjet...

Jag testade med en 750 vakum på min, men den gick aldrig bra. Nu i efterhand tror jag att det kanske var choketornet som gick för nära luftfiltertoppen (850 har bortfräst torn). Har haft funderingar på att prova igen, men nu har jag fått till 850 så bra, så det känns onödigt jobbigt att börja om igen.

Jag har ingen vakumklocka på min fördelare, men det sitter en på MSD som jag tänker skaffa i vinter. Den tänkte jag försöka använda för de fördelar som finns; mindre värme, soppaförbrukning & gasrespons. Använder du din?

Försökte att ta lite motorbrum i somras och det här är ett stycke med taket och bakrutan av: http://w1.212.telia.com/%7Eu21203717/st ... _cut55.wav (1Mb)

Inlägg av **Stingray** » tis sep 21, 2004 20:21

hmmm.... 750 fugge på en 350 motor låter lite mycket....

Jag åker med en 650 på min 427 och det är perfekt, felet folk ofta gör är att sätta på en alldeles för stor förgasare till ingen nytta...

Det finna bra fomler för att räkna ut en optimal fugge

/Tommy

Janne · Inlägg av **Janne** » tis sep 21, 2004 21:06

Stingray racing!

Nej jag använder inte vakumklockan, fast det kanske jag borde göra.
Jag ska gå igenom fördelaren riktigt nu när jag ändå ska byta tändsystem.

"Janne 289"

Janne · Inlägg av **Janne** » tis sep 21, 2004 21:08

Tommy!!!

Nu får du allt läsa på lite bättre, vi har väl inte avhandlat några småmotorer i denna spalt.

"Janne 289"

Peter · Inlägg av **Peter** » tis sep 21, 2004 21:32

Jag åker med en 950HP som funkar utmärkt, 80/82 Här e ett litet stycke saxat från Corvetteforum.com som e skrivet av Lars Grimsrud.

"Let me do one more post on the subject... notice that a couple of the experienced guys who are running fast cars lean towards the bigger carbs....
First, I just want to make sure you realize that I don’t pull this stuff out of my butt. I’ve been racing and building cars for 30 years. I put myself through 8 years of college and a PhD through street racing, with winnings totaling over $100K. I hold 2 NHRA Super Stock records (SS/KA). My Doctorate is in Medical Engineering with an emphasis in Thermodynamics (which includes concepts like internal combustion engines). I taught at the GM training center in Salt Lake as an advanced instructor for Carburetors, Ignition Systems, and Automatic Transmissions. I have been restoring and modifying musclecars since 1974, and currently own a large automotive restoration facility in addition to my job as the Manager for the Lockheed Martin Space Systems Propulsion Laboratory. I have rebuilt over 400 Q-Jet, Holley and Barry Grant carbs over the last 5 years. I am the carb builder for the 2000 and 2002 Bonneville World Speed Record Holder in the Stock Body Class. I’ve done extensive actual dyno testing with Hot Rod Magazine and Dougan’s Engine Service at the Westech facilities in Los Angeles to compare and verify the things I talk about regarding carbs and ignition systems. I smoke cigars and I drink beer. I know what I’m talking about. So here are the facts:

First, regarding vacuum secondary carbs: A vac sec carb, even with the lightest spring installed, will seldom, if ever, actually get the secondaries wide open. In dyno runs, I consistently see that a 650 or 750 vac sec on a 350 will open the secondaries about halfway, even with the lightest spring. Forcing the secondaries manually open during the dyno run produces a massive power gain. Vacuum secondary carbs are nice for 4-wheel-drive vehicles where you don’t want to suddenly pop the secondaries open while you’re bouncing across rocks and trees. They’re also nice for motor homes and trucks with horse trailers where you don’t want to force the secondaries open under low-rpm load-pulling conditions. If you’re going to pull a horse trailer with your Vette, get a vacuum secondary 650.

Carbs are cfm rated at a given “Delta Hg” pressure. In other words, with a given pressure differential between the top and bottom of the carb, the carb will allow a certain amount of air to pass through. There are all kinds of graphs and formulas for figuring out how many cfm your engine needs. But fact is, at WOT (wide open throttle), your engine does not produce the Delta pressure that the carb is rated at. So the carb flows a bunch less than its rating. You can successfully “over-carburate” an engine and actually get a performance improvement – even at low rpm. We have proven this on the engine dyno over and over. Look at the guys who are running fast: They’re not running 550 or 650 cfm carbs…. I’ve run carbs as big as 1050 on a small block, and they idle just fine with no off-idle stumble once set up right. No… they don’t run rich because they’re big…

Keep in mind through all this that GM installed 750 cfm Q-Jets on engines 250 cid and bigger (the OHC Pontiac was 250 inches with a 750 Q-Jet). I spite of common misconceptions, the Q-Jet is NOT a vacuum secondary carb: It is a mechanical secondary carb with an airvalve to allow the secondaries to come in without the use of a secondary accelerator pump (a secondary pump would cost more).

I have run back-to-back tests of 650 and 750 carbs on engines down to 302 cubic inches (take a look at this month’s issue of Hot Rod Magazine: There is an article in there by Matt King on computer simulation versus actual power. The engine in the article is a 302 Ford. We ran that engine with a 650 and a 750 BG mech sec carb. The 750 consistently produced 5 more hp across the rpm range, and the results in the article are with the 750 mech sec carb as shown in the photo). Dyno runs typically start the pull at 3000 rpm, where the engine is placed under massive load and the carb is popped right open to WOT. On every run I have made, a 302, 327, 350 and 383 will take a 750 mechanical secondary carb slammed right open to WOT at 3000 rpm without any bog or hesitation, and it will consistently produce better power across the rpm range than a 650 carb.

I run a 750 Speed Demon mechanical sec carb with no choke on my stock 350 in a ’64 Roadster. It’s jetted to its out-of-the-box specs with a nice blueprint setup by yours truly. I can run this 4-speed car at 1000 rpm and punch the throttle wide open without dropping the clutch with no bog or hesitation (this is a much more adverse condition than an auto trans car with a 2000 stall stock converter). Performance off idle is identical to a vac sec carb, but at WOT, the mech sec carb walks away from the vac carb. No contest. I have shown this on the dyno and on the street repeatedly. My 23-year-old daughter drives this car with no problem. She has never been able to stall it or bog it. Guys - please tell me you’re bigger men than my daughter.

Of key importance on any BG or Holley carb is the initial bench setup of the throttle blade angles. This does NOT come set up right from the factory on either Holley or BG carbs. This involves setting the primary throttle blades to expose .020” of the transition slot, and then setting the secondary blades to match the primary blade opening exactly. Any idle speed change must involve re-setting both primary and secondary blade angles equally to produce equal air flow and bleed through all 4 corners of the carb. Failure to do so results in poor idle quality, improper mixtures (“This big carb runs too rich!”), and off-idle stumbles (“the carb must be too big”). I outline this in my BG Tuning article – contact me by e-mail if you want a copy.

Run a 750 on the 350. Run an 850 on anything bigger than a 427. Run a 650 or a 750 vacuum sec carb on your motor home and Dodge 4X4 truck. If you can’t get the carb to run right, send it to me, and I’ll set it up for you.

If you really want to run a 650 or a 750 vac sec carb, I'm sure you'll be just fine. I'll take your money from you at the next stoplight."

StingrayRacing · Inlägg av **StingrayRacing** » tis sep 21, 2004 21:44

Lars inlägg är beundransvärda, fastän det är en kaxig liten norrman!

Annars kan man läsa detta: http://www.barrygrant.com/demon/default.aspx?page=5

Om vi nu ska diskutera storlekar....

Janne · Inlägg av **Janne** » tis sep 21, 2004 22:08

Tommy när du läst och begrundat ovanstående, så är det bara att skruva på dragkroken och köra hit, så ska jag fixa häst och trailer till dig.

Nu får man väl huka sig!

"Janne 289"

Inlägg av **frisk** » tis sep 21, 2004 22:14

Jo som sagt!! Har kanske en Holley 850 att sälja

boXer · Inlägg av **boXer** » ons sep 22, 2004 6:21

frisk - va kostar din 850
Den som sitter i min bil är en 650 nu
Läste igenom den långa beskrivningen och fattar att killen kan de han pratar om

Inlägg av **frisk** » ons sep 22, 2004 16:28

?? Tyvärr eller rättare sagt tur!? så e hela motorn såld inklusive förgasare.. så jag får ta tillbaka vad jag tidigare sagt här på forumet

Inlägg av **Stingray** » ons sep 22, 2004 20:05

Grabbar grabbar.... I rest my case.....

VEM har sagt attjag åker med en 650 vac ? Nej då, en 650 DP sitter det i.... men det skulle räcka med en 570 cc fugge eftersom jag ALDRIG varvar mer än 5000 rpm och jag rejsar inte....

Läs artikeln igen och förstå att grabben snackar om att trycka plattan i botten utan problem... visst kan jag göra det också med en 850 och det bara sörplar till men jag pratar inte om det utan jag pratade om ekonomi.... Men gör som han säger så kan vi läsa av era stift tillsammans sen MoaAhaHahA

Janne · Inlägg av **Janne** » fre okt 01, 2004 20:23

Varför tog det tvärstopp här?
Eller det finns inte fler trimmade BIGBLOCK?
Jag tyckte jag hörde flera stycken i somras.

"Janne 289"

Peter · Inlägg av **Peter** » fre okt 01, 2004 20:36

Tvärstopp o tvärstopp vet jag inte...Tommy lät så arg så jag höll mig undan

Inlägg av **frisk** » fre okt 01, 2004 21:20

jo jag med... Han var ju riktigt grinig så jag o Peter vågar inte prata här mer. Häpp... jag som tyckte allt var så kul o så kom han och ....

Janne · Inlägg av **Janne** » lör okt 02, 2004 9:30

Vad har du köpt för motor Frisk?
Är den trimmad, eller är det bara mycket slagvolym.

Janne 289

Inlägg av **frisk** » lör okt 02, 2004 20:14

Motorn e på väg över vattnet. Det blev en ny 502:a

Ska inte göra nått med den nu i början iaf. Jag måste ju köra in den nya motorn