Före/efter/1månad dynotest av Vararam

[vette.se]

Med anledning till en tråd(https://forum.clubcorvette.se/viewto ... =5&t=11314) som var uppe för nån månad sedan med mycket felaktig information från ett håll bestämde vi oss för att köra en fullständig test med att montera på ett eftermarknadsluftfilter av märket Vararam.

En del hävdade att bilen skulle lära sig och att effekten skulle öka när man kört ett tag och andra småbekymmer som ryckningar skulle försvinna.

Vi efterlyste en frivillig med en originalbil här på forumet och bilen blev en helt original 2002 C5 Z06.

Idag har vi fått tillbaks bilen för den avslutande effektmätningen och bilen har gått 117mil sen förra mätningen. Nedan är effektkurvorna från de olika körningarna med följande effekter:
Original: 347,2hp/442,6Nm
2 timmar senare med Vararam monterat: 353,4hp/451Nm
Efter 117 mils körning: 352,4hp/450,5Nm

Dvs effektvinsten direkt efter monteringen var 6,2hp/8,4Nm och efter 117mils körning 5,2hp/7,9Nm - skillnaden är alltså -1hp/-0,5Nm efter 117mils körning ! och det är inom dynons mätnoggrannhet så vi kan konstatera att det INTE är någon skillnad när bilen är körd ett tag.

Några andra kommentarer från ägaren efter monteringen är:
"Märker ingen större skillnad ,kanske varvar ur något snabbare nu, kanske inbillning..."
"Inte tänkt så mycket på det men ryckningar vi låglast"

Nedan är alla dynokurvor, först alla samlade på samma graf vilket ger en bra översikt och sen varje körning för sig.

Alla:


Original:


Direkt efter montering:


Efter 117mils körning:

[Bengt]

Spännande ämne

Det enda som kan öka effekten för att bilen "lärt sig" något utöver statiska parametrar som MAF/VE ju att den gått lite fett tidigare p.g.a. positiv LTFT vid WOT som adderats till MAF, o efter installation av Vararam så kan LTFT sakta bli negativ o adderas inte längre till MAF vid WOT. Men det varierar ju från bil till bil... Fast det har du redan skrivit några A4 sidor om.

- Vad hade ni för AFR direkt före o efter Vararam ?
Nästa steg ? Leana ut den och höja tändningen lite för att visa att tuning lönar sig ?

[Jake]

Sånt här gillar jag ...

Hade varit superintressant att se en kurva med bilen mappad också för att se om det hade gjort saken bättre.

Men allvarligt 5hk i den tunga bilen, man får ungefär samma prestandavinst av att gå och skita ordentligt innan man ger sig ut. Dessutom gratis!!

[vette.se]

Och det avlivar alla myter om fantastiska effektvinster med ett luftintag, inte bara Vararam utan alla andra också. För att uppnå amerikanarnas reklamsiffror får man nog börja med ett riktigt ordentligt nersmutsat/igensatt originalfilter och sen byta till den fantastiska produkten X, X=det fabrikat du föredrar

Syftet med testen var att göra som de flesta gör, köpa en produkt, montera själv och sen bara köra, vad är det man uppnår.
Vi har gjort många före/efter tester förut till kunder som velat veta vad de produkter de installerar ger och denna bil visar inget nytt utan samma som vi sett på så många bilar förut oavsett om det nu är en C5 eller C6.

Det Bengt nämner om fueltrims och att alla positiva fueltrims adderas vid fullgas stämmer bra, men så länge motorn är orörd och bilen original/nästan original är dessa avvikelser så väldigt små att den mängd extra soppa(fetare) som det kan bli vid fullgas på en del bilar påverkar så oerhört lite att det inte blir någon mätbar(inom dynons noggrannhet) effektskillnad.

Det finns inga planer just nu att mappa bilen, det är helt upp till kunden om han vill det. En fullmapp är lite bortkastat tycker jag om man bara installerat ett filter men självklart intressant av andra anledningar

Det vore intressant att gå vidare med samma bil och montera headers och sen en ny effektmätning, sen montera avgassystem och ny effektmätning och till sist när allt sitter på och det finns anledning att köra en fullmappning, mappa bilen och sen effektmäta. Vi får se vad kunden vill göra.

[vette.se]

Jag hade lite bilder på bilen också,

Original



Med Vararam installerat





På dynon

[VettePartsSweden]

Som vanligt missar ni "luffarturboeffekten" !

Det är ju klart bevisat att snabba motorcyklar typ Yamaha R1, Kawasaki Ninja 1200 med grundeffekter på 170-180 hk får ett tillskott på 10-12 hk vid höga hastigheter +200 km/tim beroende på deras luffarturbokonstruktion med en tratt riktad framåt för insugsluften.

Detta missar ni helt i ert resonemang - som låter vetenskapligt, men saknar denna väsentliga del.

Fläkten som hör till rototesten blåser väl cirka 100 km/tim och man får alltså inte veta något om luffarturboeffekten vid 200-300 km/tim.

Vararammonteringen på Corvette C5 tar ju frisk/kalluften genom de stora luftintagen framtill, vilket rimligen bör ge en märkbar luffarturboeffekt. Drar man en parallell med ovannämnda mc, så finns en potential för 15-25 hk för luffarturboeffekten vid 200-300 km/tim.

Så hur vetenskapliga ni än låter blir resonemanget fel ändå.

Robert
Civ.ing. Maskinteknik KTH 1980

[Mange_C5]

Vet inte hur det är konstruerat på motorcyklar men de brukar väl ha en utstickade tratt och sedan luftfilterburken strax bakom (i tanken)
För att få luffarturbo effekt så krävs det en kammare större än intaget för luften och det har åtminstone inte C5 varianten av Vararam, så jag tror helt enkelt inte att man får nån luffarturboeffekt.
Däremot får man tillgång till kall/ouppvärmd luft vilket kan göra en skillnad.
C6 varianten har lite bättre möjlighet pga dess placering av luftintaget, speciellt om man kör med splitter som bygger upp tryckzonen men fortfarande krävs en kammare bakom insuget.

[vette.se]

Here we go again .... en del kan aldrig erkänna att de har fel Var är effektvinsten som skulle bli när man kört ett tag, den skulle uppföra sig som en Volkswagen vill jag minnas .... ? Ryckningarna vid låglast skulle försvinna ..... ? Inget av det har hänt

De stora fläktarna som sitter framför nosen på bilen blåser rakt in i Vararams luftintag, de kan blåsa upp till 200km/h i den version vi har. Där Z06an har sin toppeffekt(6000rpm) håller bilen ca 215km/h på 4an så vi har i princip så mycket tryck som det kan bli - det finns ingen egentlig luffarturboeffekt, det eventuella lilla extratryck som blir ger ingen mätbar effektökning som vi redan visat på.
Det är lite svårt att jämföra med en motorcykel då en motorcykel har en väldigt liten motorvolym, våra bilar har mellan 5.7-7liter som ska trycksättas och det behövs mycket luft för att göra det vid fullvarv. För att trycksätta behövs en turbo eller kompressor. Inte ens en standard kompressor som är i de vanligaste kompressorkiten orkar hålla trycket uppe vid fullvarv när den ska mata en 5.7-7liters maskin.

Testen visar på det vi sett på alla bilar vi kört på dynon de senaste 3 åren att det inte finns några fantasieffekter att hämta i ett luftintag, det finns inte heller något som ger mer effekt när man kört bilen ett tag. Småryckningar vid låglast är också kvar efter en längre tids körning.

Så fort vi får tid kan vi ju roa oss med att sätta en tryckmätare före spjället och accelererera 0-250km/h utan Vararam och sen göra samma sak med Vararam. Mantorp rakan blir väl bra Jag vet vad svaret blir eftersom det redan gjorts ett flertal tester i USA

[velasoraptor]

Prisis vad man misstänkt hela tiden.Jag har då aldrig märkt någon skillnad med bara ett nytt luftintag på en orginal motor.Det blir säkert ett bättre resultat om man sätter dit headers och eventuellt byter cam.Som Anders säger.Vore kul att se resutatet med headers monterade.Ha en bra forsättning på Midsommaren allihop.

Kenta C5 Z06 2004 Ls7 533hp (451rwhp 579 rwnm)

[VettePartsSweden]

Vet inte hur det är konstruerat på motorcyklar men de brukar väl ha en utstickade tratt och sedan luftfilterburken strax bakom (i tanken)
För att få luffarturbo effekt så krävs det en kammare större än intaget för luften och det har åtminstone inte C5 varianten av Vararam, så jag tror helt enkelt inte att man får nån luffarturboeffekt.
Däremot får man tillgång till kall/ouppvärmd luft vilket kan göra en skillnad.
C6 varianten har lite bättre möjlighet pga dess placering av luftintaget, speciellt om man kör med splitter som bygger upp tryckzonen men fortfarande krävs en kammare bakom insuget.

På C5'an har du ju två utstickande "trattar" dock oftast med en galler framför (Z06). Arean på luftinsläppet är ju cirka 4 ggr större än på nämnda mc och volymen på kammaren räknat fram till luftfiltret är ju betydande. Allt jag säger är ju att man borde ta hänsyn till detta också - sen om det verkligen ger effekt eller inte ser vi ju inte förrön man testat på något vettigt sätt.

Robert

[VettePartsSweden]

Here we go again .... en del kan aldrig erkänna att de har fel Var är effektvinsten som skulle bli när man kört ett tag, den skulle uppföra sig som en Volkswagen vill jag minnas .... ? Ryckningarna vid låglast skulle försvinna ..... ? Inget av det har hänt

De stora fläktarna som sitter framför nosen på bilen blåser rakt in i Vararams luftintag, de kan blåsa upp till 200km/h i den version vi har. Där Z06an har sin toppeffekt(6000rpm) håller bilen ca 215km/h på 4an så vi har i princip så mycket tryck som det kan bli - det finns ingen egentlig luffarturboeffekt, det eventuella lilla extratryck som blir ger ingen mätbar effektökning som vi redan visat på.
Det är lite svårt att jämföra med en motorcykel då en motorcykel har en väldigt liten motorvolym, våra bilar har mellan 5.7-7liter som ska trycksättas och det behövs mycket luft för att göra det vid fullvarv. För att trycksätta behövs en turbo eller kompressor. Inte ens en standard kompressor som är i de vanligaste kompressorkiten orkar hålla trycket uppe vid fullvarv när den ska mata en 5.7-7liters maskin.

Testen visar på det vi sett på alla bilar vi kört på dynon de senaste 3 åren att det inte finns några fantasieffekter att hämta i ett luftintag, det finns inte heller något som ger mer effekt när man kört bilen ett tag. Småryckningar vid låglast är också kvar efter en längre tids körning.

Så fort vi får tid kan vi ju roa oss med att sätta en tryckmätare före spjället och accelererera 0-250km/h utan Vararam och sen göra samma sak med Vararam. Mantorp rakan blir väl bra Jag vet vad svaret blir eftersom det redan gjorts ett flertal tester i USA

* Golftesten som Bilsport gjorde förra sommaren hade ju en kombination av kalluftsystem och headers. Där ökade effekten varje gång man gjorde en ny körning i dynon - utan mappning. Men det kan naturligtvis bero på hur Golfens styrsystem hanterar detta.

* Som du också vet så tar inlärningsprocessen cirka 1 timme på C5 och något längre tid på en C6. Det vore ju kul att se samma test med kalluftfilter + headers och en timmes körning med mätning utan mappning och därefter en mappning för att se vad den ger.

* Och dina fläktar blåste ju bara 125 km/timmen förra gången du kommenterade dem?!

* Slagvolymen har inte mycket med detta att göra. Det är ju effekten som styr hur mycket volym bränsleluftblandning som behövs!!! 180 hk mot 350 hk är ju dubbelt behov av bränsleluftblandning. ...och C5 med Vararam har cirka 4 ggr större insugsarea än luffarturbon på våra Ninja 1200 - borde ju kunna ge 4 ggr större luffarturboeffekt än på nämnda mc. Vet dock inte hur aerodynamiken runt fronten påverkar det hela - här kan bara experiment ge svar.

*** Jag säger ju inte att det blir denna effektökning - bara att man måste ta hänsyn till detta när man gör en "vetenskaplig" analys.

Robert

[Mange_C5]

Vet dock inte hur aerodynamiken runt fronten påverkar det hela - här kan bara experiment ge svar.
Robert

Angående aerodynamik och C5 så kan man minska luftmotsåndet med 40N och lyftkrafterna från standard 59N till -78N bara genom att täppa för luftintagen, en förbättring på lyftkrafter med 137N och de siffrorna är framtagna av SAE i vindtunnel.
Jag vill tro att en oberoende vetenskaplig undersökning av möjliga aerodynamikförbättringar ger mer än nån eventuell % luffareffekt, trattar, volumuppskattningar och spekulationer till trots.

Detta påverkar iofs inte mappningsrelaterade frågeställningar som varit uppe i tråden men i slutändan kokas det ju ändå ner till effekt och tider på strippen eller banan, eller hur gott folk?

Anders; Som flera uttryckt så hade det varit intressant med en fortsättning med headers och skillnaderna mellan mappat och omappat så du får försöka övertyga kunden till detta.

[Lars J]

"Luftfilterhästar" ger jag inte mycket för! Det finns en uppsjö av produkter på marknaden alltfrån öppnare luftfilter till andra effektkit där man ändrar bränsletryck, chippar eller mappar m,m. Dessa ger oftast inte ett skit eller så är det försumbart. I vissa fall kan det t.o.m bli sämre än original.

Förr fanns det ett "fast pack-kit till C4:orna som skulle ge 40 hk. Bilen gick inte ett dugg bättre, och då hade man klippt hål och öppnat upp luftburken, monterat airfoil samt höjt bränsletrycket + nya "specialtändkablar". Höjningen av bränsletrycket gjorde att bilen rök lite grann vid start (för mycket soppa).

/Lars/

[vette.se]

"Luftfilterhästar" ger jag inte mycket för! Det finns en uppsjö av produkter på marknaden alltfrån öppnare luftfilter till andra effektkit där man ändrar bränsletryck, chippar eller mappar m,m. Dessa ger oftast inte ett skit eller så är det försumbart. I vissa fall kan det t.o.m bli sämre än original.
/Lars/

Som sagt ... kall-luftfiltereffekt är försumbart som Lars och många andra redan upptäckt, likaså 'chip' som finns att köpa. Med enbart en luftburk uppgradering har vi sett från ca 5hk upp till ca 12hk som bäst i vinst lite beroende på bil/motor, 12hk var på en C6 Z06 med diverse godis i maskin och ett Callaway Honker insug.

125km/h känner jag inte igen, jag använde sökfunktionen här på forumet och det gav ingen träff. Specen på dynon säger upp till 200km/h.

Ägaren av bilen finns på forumet och läser säkerligen det här, han kanske känner sig manad att sätta på headers också Jag bjuder på effektmätningen !

[VettePartsSweden]

"Luftfilterhästar" ger jag inte mycket för! Det finns en uppsjö av produkter på marknaden alltfrån öppnare luftfilter till andra effektkit där man ändrar bränsletryck, chippar eller mappar m,m. Dessa ger oftast inte ett skit eller så är det försumbart. I vissa fall kan det t.o.m bli sämre än original.

Förr fanns det ett "fast pack-kit till C4:orna som skulle ge 40 hk. Bilen gick inte ett dugg bättre, och då hade man klippt hål och öppnat upp luftburken, monterat airfoil samt höjt bränsletrycket + nya "specialtändkablar". Höjningen av bränsletrycket gjorde att bilen rök lite grann vid start (för mycket soppa).

/Lars/

Ja, det var ju en snabb slutsats, som raderar ut en hel bransh av tillverkare som K&N, Vararam, Honker m.fl.

Ok, vissa tillverkarlöften för dessa "kit" kanske inte alltid håller vad de lovar, men samtidigt ganska svårt att avgöra vilka eventuella förbättringar man får eftersom de är ganska marginella 5-20 hk (1-5%). Man måste mäta upp detta under kontrollerade former för att vara säker. Tänk bara på hur mycket lufttemperaturen gör för effekten - mycket kännbart på en vass hoj när man kör en nattrunda på sommaren.

Vid vette.se mätningen i denna tråd finns varken lufttemperatur eller bensinkvalitet angiven - de har ganska stor betydelse för resultatet - här kan man lätt styra om man har en dold agenda!

Robert

[VettePartsSweden]

Ägaren av bilen finns på forumet och läser säkerligen det här, han kanske känner sig manad att sätta på headers också Jag bjuder på effektmätningen !

Ok, fram till bevis som jag eftersökt länge, som Bilsports Golf-test med headers visade förra sommaren och du rundat på alla möjliga sätt.

Testa effekten direkt efter montering av kalluftsystem + LongTube Headers. Test en gång till efter körning av bilen i minst en timme (visar om bilen är självlärande, vilket alla moderna bilars adaptiva styrsystem är). Mappa bilen därefter och visa hur mycket mer effekt du kan klämma ur.

Jag återkommer inom kort med effektsiffror på min C5 Z06 2001 med Vararam och KOOKS 1 7/8" headers med 3" x-pipa, som inte har mappats, men går mycket snabbt.

Robert

[vette.se]

Vid vette.se mätningen i denna tråd finns varken lufttemperatur eller bensinkvalitet angiven - de har ganska stor betydelse för resultatet - här kan man lätt styra om man har en dold agenda!

Robert

Testen visar vad ett luftintag gör direkt efter montering och efter en längre tids körning vilket var hela syftet med testen. Testen visar tydligt att ett luftintag inte är värt pengarna om man nu inte tycker att ca 500kr/hk är ok vilket är upp till var och en.
Sen säger du att jag har en 'dold agenda' vilket är tämligen ynkligt med tanke på att detta är inget som ger oss merförsäljning utan tvärtom minskar försäljningen av denna typ av produkt eftersom alla ser vad det ger i verkligheten.

Eftersom du nu inte verkar vara så insatt så har alla dynos en väderstation inbyggd som mäter temperatur, luftfuktighet och barometertryck och denna information används av dynon för att korrigera för yttre omständigheter enligt gällande ISO standard. Det är för att man ska kunna jämföra effektmätningar gjorda vid olika tidpunkter på ett korrekt sätt. Tex bilfabrikanter och racingteam använder det för att se förändringar under en testperiod eller racesäsong. Om du tittar längst ner på dynoutskrifterna ser du att varje körning är korrigerad enligt ISO standard.

Och när det gäller bensin så har ägaren kört på samma hela tiden.

Dina argument faller tyvärr helt platt och visar att du försvarar din ståndpunkt till vilket pris som helst trots att du är överbevisad flera gånger om. Ledsen om detta minskar din försäljning av luftintag.

[VettePartsSweden]

...Dina argument faller tyvärr helt platt och visar att du försvarar din ståndpunkt till vilket pris som helst trots att du är överbevisad flera gånger om. Ledsen om detta minskar din försäljning av luftintag.

Lyssna för en gångs skull på vad jag säger - och slingra dig inte ur detta:

Testa effekten direkt efter montering av kalluftsystem + LongTube Headers. Test en gång till efter körning av bilen i minst en timme (visar om bilen är självlärande, vilket alla moderna bilars adaptiva styrsystem är). Mappa bilen därefter och visa hur mycket mer effekt du kan klämma ur vid en mappning.

Redovisa detta gärna innan jag hinnar rototesta min o-mappade C5 Z06 2001 med Vararam och KOOKS 1 7/8" longtube headers med 3" x-pipe (fungerar perfekt trots att flera "experter" säger nej). Den går som ett skott utan tveksamheter eller hostningar även vid fullgaskörning på hör växel från 1500 rpm. Uppskattar cirka 370 rwhp utan mappning.

Så får vi svar på tal och hela frågeställningen är utagerad.

Robert

[vette.se]

Redovisa detta gärna innan jag hinnar rototesta min o-mappade C5 Z06 2001
Robert

Du skriver "o-mappade", det är nog ingen som går på det, du har skrivit på forumet tidigare att du skaffat EFI-live och hållt på med din bil så det lär inte vara speciellt trovärdigt.

Det är tydligen svårt att förstå rubriken Före/efter/1månad dynotest av Vararam och för att ytterligare förtydliga "Testen visar vad ett luftintag gör direkt efter montering och efter en längre tids körning vilket var hela syftet med testen".

Vi får se om det blir något mer med just denna bil som jag nämnt tidigare men eftersom detta inte är den enda bilen vi kört här så vet vi mycket väl vad resultatet är - det blir en effekthöjning när man monterat headers, den smårycker fortfarande vid låglast och den kommer ha samma effekt efter 100mil som direkt efter installationen dvs precis som med ett luftintag.
Om ägaren av denna bil vill installera headers och mappa så följer vi självklart upp med dynokörningarna i denna tråd.

[Mange_C5]

Redovisa detta gärna innan jag hinnar rototesta min o-mappade C5 Z06 2001 med Vararam och KOOKS 1 7/8" longtube headers med 3" x-pipe (fungerar perfekt trots att flera "experter" säger nej). Den går som ett skott utan tveksamheter eller hostningar även vid fullgaskörning på hör växel från 1500 rpm. Uppskattar cirka 370 rwhp utan mappning.

Så får vi svar på tal och hela frågeställningen är utagerad.

Robert

Lite önsketänkande kanske men jag har nu uppskattningsvis 390-400 rwhp efter lite adaptiv mappning under bankörning

Robert, du verkars sitta på en riktigt stark motor eller så är min motor slöare än andras Z06:ors, hmm
Vet att det kan skilja mellan olika headers men som en referens innan du dynotestar; min motor är standard -04:a förutom: mappad med Blackwing filter, tillbakaflyttad MAF och ARH 1 3/4 longtube och gav vid mappningen 358 rwhp (vridet är dock en smula högre )

Kanske känsligt men det vore bra om fler nämner sina siffror som jämförelser, problemet är väl att ingen eller väldigt få testar för en referens före modifiering.

[Lars J]

"Luftfilterhästar" ger jag inte mycket för! Det finns en uppsjö av produkter på marknaden alltfrån öppnare luftfilter till andra effektkit där man ändrar bränsletryck, chippar eller mappar m,m. Dessa ger oftast inte ett skit eller så är det försumbart. I vissa fall kan det t.o.m bli sämre än original.

Förr fanns det ett "fast pack-kit till C4:orna som skulle ge 40 hk. Bilen gick inte ett dugg bättre, och då hade man klippt hål och öppnat upp luftburken, monterat airfoil samt höjt bränsletrycket + nya "specialtändkablar". Höjningen av bränsletrycket gjorde att bilen rök lite grann vid start (för mycket soppa).

/Lars/

Ja, det var ju en snabb slutsats, som raderar ut en hel bransh av tillverkare som K&N, Vararam, Honker m.fl.

Ok, vissa tillverkarlöften för dessa "kit" kanske inte alltid håller vad de lovar, men samtidigt ganska svårt att avgöra vilka eventuella förbättringar man får eftersom de är ganska marginella 5-20 hk (1-5%). Man måste mäta upp detta under kontrollerade former för att vara säker. Tänk bara på hur mycket lufttemperaturen gör för effekten - mycket kännbart på en vass hoj när man kör en nattrunda på sommaren.

Vid vette.se mätningen i denna tråd finns varken lufttemperatur eller bensinkvalitet angiven - de har ganska stor betydelse för resultatet - här kan man lätt styra om man har en dold agenda!

Robert

Min uppfattning och erfarenhet raderar säkert inte ut en hel bransch Robert, men tillverkarna är naturligtvis intresserade att visa så hög effektökning som möjligt. Tittar du på värdena vid en dynokörning så är den effekt som tillverkaren talar om ofta inom ett snävt område. Alltså har du ingen större effektökning vid övriga varvtal.

/Lars/

[velasoraptor]

Min gamla 2004 Ls6 motor lämmnade med LG longtube headers,orginal titanium dämparna och vararam 371 rwhp på Anders dyno för 3 år sedan.Kollde just mappningspappren.Den lämmnade 362 rwhp innan mappning och 371 rwhp efter mappning.Med bara vararam kändes ingen som hälst skillnad.Skillnaden kom med headers och mappning.

Kenta C5 Z06 2004 Ls7 533hp (451 rwhp 579 rwnm)

[Jake]

Redovisa detta gärna innan jag hinnar rototesta min o-mappade C5 Z06 2001 med Vararam och KOOKS 1 7/8" longtube headers med 3" x-pipe (fungerar perfekt trots att flera "experter" säger nej). Den går som ett skott utan tveksamheter eller hostningar även vid fullgaskörning på hör växel från 1500 rpm. Uppskattar cirka 370 rwhp utan mappning.

Så får vi svar på tal och hela frågeställningen är utagerad.

Robert

Jag uppskattar att jag ÄR sveriges bästa räcerförare, jag tävlar inte men jag vet det

Skämt å sido!

1. Luffarturboeffekt, är lika gravt överskattat i hojjkretsar som airfoil och luftfilter i bilkretsar. Flera tillverkare har vid flera tillfällen backat om ram air effekten och sänkt försäljningseffekten pga att dom blivit överbevisade. Den finns där men är marginell. Sedan så har vi två gravt stora skillnader mellan en hojj och en vette.
För att du skall få en ram-effekt så måste Cd-talet vara riktigt uselt. En hojj har sämre Cd än en laggårdsvägg medan vetten har ett av industrins bästa. DVS du får mycket dålig tryckökning framför en vette.
Sedan så för att få upp trycket i luftburken så måste den vara x gånger större än slagvolymen. Minns inte de exakta siffrorna nu, men på min räcer hojj så är luftburken ca 10 gånger större än slagvolymen. Normalt är att ungefär halva tanken är luftburk på en räcerhojj. På storvolymshojjar så funkar ram-air sämre än på 600or vilket kan härledas till att man inte får plats med en tillräckligt stor luftburk. Så den som klämmer ner en 50l flödesoptimerad plastlåda under huven får pris. DVS du kommer inte att få plats med en tillräckligt stor luftburk
2. Anlednignen till att insuget skulle behöva bytas till något vassare. Är endast att de 40 ingenjörer som konstruerade luftfiltret och inloppet gjorde fel och att testavdeningen med 1000-tals timmar i cassiedyno, provceller och 100000-tals mil på väg inte insåg att konstruktion gjort fel. Tyvärr så är det ofta en gnidig inköpsavdelning involverad som gör att det inte får kosta pengar. Vilket leder till avkall. Men en priset på en plastbit styrs direkt av storleken på den, då insugen är istort sett lika stora så hade insuget sett ut som ett Callaway Honker om det hade varit bättre för den effekten som motorn levererades med från fabrik...

Däremot så är grenrör dyra att tillverka på ett optimalt sätt, så där kan det finnas hk att hämta... Men det handlar inte den här tråden om så det diskuterar vi i en annan tråd!

[MikkeI]

Jag är inte helt insatt i styrsystemen i Golf vs Corvette men har inte Golf ett modernare system med bredbandslamda (samt en smalbands) medan C5'an endast har (2*2) smalbands????

[VettePartsSweden]

Redovisa detta gärna innan jag hinnar rototesta min o-mappade C5 Z06 2001 med Vararam och KOOKS 1 7/8" longtube headers med 3" x-pipe (fungerar perfekt trots att flera "experter" säger nej). Den går som ett skott utan tveksamheter eller hostningar även vid fullgaskörning på hör växel från 1500 rpm. Uppskattar cirka 370 rwhp utan mappning.

Så får vi svar på tal och hela frågeställningen är utagerad.

Robert

Lite önsketänkande kanske men jag har nu uppskattningsvis 390-400 rwhp efter lite adaptiv mappning under bankörning

Robert, du verkars sitta på en riktigt stark motor eller så är min motor slöare än andras Z06:ors, hmm
Vet att det kan skilja mellan olika headers men som en referens innan du dynotestar; min motor är standard -04:a förutom: mappad med Blackwing filter, tillbakaflyttad MAF och ARH 1 3/4 longtube och gav vid mappningen 358 rwhp (vridet är dock en smula högre )

Kanske känsligt men det vore bra om fler nämner sina siffror som jämförelser, problemet är väl att ingen eller väldigt få testar för en referens före modifiering.

Mange,

testade min bil hos Anders på Mantorp 2008 och hade då 336,5 rwhp. Bilen hade då bara modifierats med VARARAM och o-mappad, så ytterligare 33,5 hk med KOOKS 1 7/8" headers (mindre vrid men mer effekt) och 3" x-pipe tycker jag verkar rimligt utifrån diskussionerna och Kentas uppmätta rwhp på sin 2004 Z06.

Bildbevis:

[Hasse c5]

Hej
Jag har följt er skriftväxling och den är intressant ur många synvinklar.
Hade tidigare en c4:a med en otroligt påkostad motor 383:a som tidigare ägaren byggde hos en sk proffsfirma. Han la ut i kvitton mer än 150.000 kr och fick på papperet en motor som skulle ge 458 hästar, men tyvärr så avled han innan han fick köra bilen...Köpte den glad i hågen o såg fram mot sommaren..Men herregud vilka problem...framförallt på avgassidan, men
med headers så brände tändkablar...motorn gick på tomgång som en gammal Harley, ljudnivån i kupen med 3 tums system var som att sitt i ett maskin rum utan hörselskydd (ni som har varit i ett fartyg vet vad det innebär) tom sonen som jobbar i maskin tyckte det var jobbigt...
la ner ca 30.000 kr och fick till slut igenom den efter 5 försök med allt (jo sprit oxå...) Nya kattar som genast brann upp....
Jag tröttnade och har idag en c5:a 2002 med 350 fabrikshästar och är supernöjd med vad Corvette original har presterat i USA.
Så mitt råd till alla som tror de kan pressa ut några hästar till...håll er till original i ALLT !
Då har ni en bil som går fantastiskt bra i alla förhållanden. Tror ni att Corvette/GM med tusentals smarta ingenjörer är klantar ?
De tar fram en motor och egenskaper som skall klara allt från Saudi Arabiens hetta till Alaskas kyla. Att då som vedbotrimmare på slätten tro man kan slå detta då får man vara bra naiv enligt min mening. Köp en Z01:a istället om ni vill ha lite extra klös. Visserligen ngt dyrare men ett andrahandsvärde som varar. Massa trim nissar som laborerar med med bilen skall man akta sej för. Jag skulle aldrig köpa annat än original och dessutom med verifierade servicar !

[Scania]

Hej
Jag har följt er skriftväxling och den är intressant ur många synvinklar.
Hade tidigare en c4:a med en otroligt påkostad motor 383:a som tidigare ägaren byggde hos en sk proffsfirma. Han la ut i kvitton mer än 150.000 kr och fick på papperet en motor som skulle ge 458 hästar, men tyvärr så avled han innan han fick köra bilen...Köpte den glad i hågen o såg fram mot sommaren..Men herregud vilka problem...framförallt på avgassidan, men
med headers så brände tändkablar...motorn gick på tomgång som en gammal Harley, ljudnivån i kupen med 3 tums system var som att sitt i ett maskin rum utan hörselskydd (ni som har varit i ett fartyg vet vad det innebär) tom sonen som jobbar i maskin tyckte det var jobbigt...
la ner ca 30.000 kr och fick till slut igenom den efter 5 försök med allt (jo sprit oxå...) Nya kattar som genast brann upp....
Jag tröttnade och har idag en c5:a 2002 med 350 fabrikshästar och är supernöjd med vad Corvette original har presterat i USA.
Så mitt råd till alla som tror de kan pressa ut några hästar till...håll er till original i ALLT !
Då har ni en bil som går fantastiskt bra i alla förhållanden. Tror ni att Corvette/GM med tusentals smarta ingenjörer är klantar ?
De tar fram en motor och egenskaper som skall klara allt från Saudi Arabiens hetta till Alaskas kyla. Att då som vedbotrimmare på slätten tro man kan slå detta då får man vara bra naiv enligt min mening. Köp en Z01:a istället om ni vill ha lite extra klös. Visserligen ngt dyrare men ett andrahandsvärde som varar. Massa trim nissar som laborerar med med bilen skall man akta sej för. Jag skulle aldrig köpa annat än original och dessutom med verifierade servicar !

Tycker mer skriftväxlingen i denna tråd liknar sådant som uppstår i barnens sandlåda och ger mer vinkar vilka firmor man ska undvika.