www.clubcorvette.se

Ha, ha, glömde ju att du är originalfreak All respekt till dig för det, har själv tokoriginalrenoverat en P1800 med rätt märkning/ytbehandling på bultskallar och hela köret, ja, du vet...

Vore väldigt intressant om du kunde få feedback från dessa 2 killar under nästa höst för att höra hur de upplevt Poly bussningar. Kanske svårt att känna skillnaden men man borde i allafall kunna kolla om de ser ut att vara i bra skick och inte sönderbrutna eller så.
Om någon annan som läser här har erfarenhet så skriv för allt i världen och berätta!

Om någon annan som läser här har erfarenhet så skriv för allt i världen och berätta!

Jodå, jag har kört med Polybussningarna som kom med V&B Street&Slalom i fyra år nu och kan konstatera under vinterns renovering av TA:na att bussningarna i bla camberstagen för "smart strutsen" redan är utslitna och glappar, liksom bussningarna i främre undre bärarm!
De slits fort eftersom man inte kommer åt att eftersmörja. Det blir till att svarva nya i Delrin (POM Plast) och byta ut, en ganska enkel operation.

DOCK åker polybussningarna på mina TA:s trots allt.


Trevligt projekt du har här för övrigt!!

mvh
/Mr. Beam

Mr. Beam skrev:

Om någon annan som läser här har erfarenhet så skriv för allt i världen och berätta!

Jodå, jag har kört med Polybussningarna som kom med V&B Street&Slalom i fyra år nu och kan konstatera under vinterns renovering av TA:na att bussningarna i bla camberstagen för "smart strutsen" redan är utslitna och glappar, liksom bussningarna i främre undre bärarm!
De slits fort eftersom man inte kommer åt att eftersmörja. Det blir till att svarva nya i Delrin (POM Plast) och byta ut, en ganska enkel operation.

DOCK åker polybussningarna på mina TA:s trots allt.


Trevligt projekt du har här för övrigt!!

mvh
/Mr. Beam

Tack!!

Tydligen är det en vettig lösning (enligt vissa på USA forum) att på bakre tvärstagen montera ball joints vid inre fästet vid bakaxeln samt ute vid hjulet. Man ger då tvärstaget en bättre möjlighet att ta upp de rörelser som uppstår vid fjädring. Kan uppstå problem med att bultar gängar upp sig osv med stela polybussningar. Jag måste forska vidare om detta...

Har jobbat vidare med min renovering och nu kommit fram till delningen av växellådsbalken. Återigen har jag försökt titta på hur andra gjort och därefter bestämt mig för en lösning som jag tror blir bra. Inget revolutionerande, tämligen simpelt men förhoppningsvis lite bättre än originalet. I allafall blir det en enorm förenkling att montera in och ur lådan vid behov!!.

Inspiration till den slutliga lösningen blev återigen Hånta
Jag delade balken på samma ställe som han men lade till ytterligare en bult. Jag tror det är enklare på modeller senare än -69 att ha 4 bultar då det att döma av Håntas bilder finns lite mer utrymme i tunneln för balken i golvet på senare modeller. -69 verkar vara lite tightare här vilket gör det lite krångligt. Jag kan ha fel men i så fall rätta mig

Tillverkade fästena av vanlig Weldox 500 plåt, 8+10mm tjocka. Det blev olika tjocklek för att det var det enda jag hade hemma... Funkar fint ändå.
Kapade ut bitarna med rondell efter en mall. Svetsade sen ihop dom 2 + 2 och slipade dom till rätt form i slipmaskin.
Borrade också hålen för fästbultarna i detta läge. 4st M10. Borrar man med borr Ø10 blir detta lagom glappt.
Ser inte speciellt vackert ut på bild men detta är grovkapningen...

Fimpade sen rampipan 18mm. Försökte vara rätt så noggrann här då man måste ha snittet i lod på alla ledder för att inte balken skall fastna vid demontage. Brukar alltid använda mycket tunna kapskivor i rondellen. 0.8mm eller 1,0mm skivor, Ø125 mm, ger ett mycket fint snitt och smutsar heller inte ned lika mycket som 2,0mm eller tjockare skivor gör. Bara ett tipps. Köp Norton eller Tyrolitskivor. Mycket dyrare men ack så mycket bättre än Feltema skivor eller annat där det mesta av skivan hamnar på golvet eller i lungorna utan att ha gjort så mycket åverkan på plåtbiten som skulle kapas



Här är det ungefärliga läget för fästena. Dessa svetsas från varje sida. Blir en bra fog som ger schysst styrka.

Då jag var lite osäker på hur plåten skulle bete sig efter svetsningen schimsade jag plåtarna med 0,2mm bladmässing mellan på varje sida. Detta för att undvika att de kilar fast sig efter svetsningen.

Plåtarna fastpunktade i rätt position.



Hela balken:

Demonterad mittbalk efter punktning.
Helsvetsade sedan alla fogar.

Klart! Efter svetsning fick jag tillverka schims då balken dragit sig samman på längden 2mm!! Mätte noga upp rakheten före svetsning och då jag växlade svetsområde hela tiden klarade jag mig från att balken blev krokig vilket uppmätning efteråt bevisade.
Gjorde schimsen i rostfri plåt. De syns mellan varje fästplåt som ett tunnt streck.
Skruvarna är inte de som skall användas vid slutligt montage. då blir det lockmuttrar och kortare skruvar. Dock kommer jag att använda 12.9 kvalitet på dessa skruvar. Kanske overkill men va sjutton

FY FAAN VAD STILIGT DANIEL!!

Det finns en hel del att apa efter här ser jag.

//Ricky.

Seriöst jobbat Smuggler!.

johanlu skrev:Seriöst jobbat Smuggler!.

Tack, lite klent med uppdateringar men jag har ägnat ca 2 veckor åt att rikta in drivlinan på rätt sätt...
Återkommer med lite teorier och bilder kring detta framöver. Originalets uppriktning kan väl sägas vara lite avvikande från gängse normer

Halloy Daniel.

Jag antar att du inte ligger på latsidan där uppe Huddik..

Har du provat inliningen med Poly-motorfästena ännu?

Ricky skrev:Halloy Daniel.

Jag antar att du inte ligger på latsidan där uppe Huddik..

Har du provat inliningen med Poly-motorfästena ännu?

Hej, Njaejanä eller nått. Blir nog en modifiering som vanligt innan det är klart

Dags för en liten uppdatering igen. Har ägnat kvällarna under några veckor åt att montera drivlinan samt modifiera vinklarna i den för att de skall följa gällande teorier så gott det nu går.

Nu blir det en massa text, men biter man ihop och läser kanske det kan bli lite roligt iallfall

Bilen kommer att förses med en manuell 5-växlad låda och rekommendationen för dessa lådor är att de skall monteras så högt i tunneln som möjligt. Detta för att undvika vibrationer i drivlinan.

Istället för att bara montera lådan efter den något luddiga beskrivningen som följde med och hoppas på det bästa började jag med att läsa på lite om vad som gäller för att få en korrekt geometri på drivlinan. Lite sökande på nätet ledde fram till några bra informationskällor vilka luslästes.
Nämner här några som jag refererar till i texten.

www.prostreetcamaro.com
www.gwb-essen.de
www.hurst-drivelines.com

Corvette levererades från fabrik med med motorn/växellådan nedåtriktade 3-4° samt diffpinjongen neutral eller riktad nedåt 0,5-1°. Detta avgörs nog lite av hur noggrant insvetsad främre differentialfästet är samt hur komprimerad gummibussningen för diffen är. Kardanaxelvinkeln låg på min bil 2,3° uppåt. Vinklarna är här refererade till horisontalplanet. Vidare är motorn förskjuten 1” åt höger samt diffen ca 0.85” åt höger.

Om man tittar på sidan från GWB (tillverkar kardanaxlar till industri/fordon) kan man där se att det finns två typer av kardanaxelarrangemang som kan appliceras på en bil typ Corvette och fås att fungera på ett korrekt sätt. W-arrangemang och Z-arrangemang. För båda dessa gäller att resulterande arbetsvinkel för knuten skall vara lika i båda ändar av kardanen. Corvette kan väl sägas ha något som liknar W-arrangemang men om man räknar på vinklarna blir de väldigt olika i de båda ändarna. Z-arrangemang är nog det som är vanligast på amerikanska bilar och även något som kan appliceras på en Corvette med lite modifieringar av drivlinan.

För ett Z-arrangemang gäller att utgående axel ur lådan (yoke) skall vara parallell med ingående axel i diffen (pinjong). Dessutom skall arbetsvinkeln för kardanknuten ligga inom 0,5° från varandra i båda ändar av kardanen. Det här finns väldigt bra förklarat på
www.prostreetcamaro.com med bilder och räkneexempel.
Att arbetsvinklarna för kardanknutarna är lika i båda ändar av kardanen är viktigt då kardanknuten har en variabel hastighet under ett rotationsvarv. Hastighetsförändringens storlek avgörs av arbetsvinkeln och det säger sig sålunda självt att om vinklarna är alltför olika kommer knutarna att jobba mot varandra och vibrationer uppstår med lagerskador i låda och andra delar som följd. Det blir ju även obehagligt att ständigt åka runt med vibrationer.
Rekommenderad total arbetsvinkel för kardanknuten bör ligga mellan 0.5-3,5°. Detta för att få nålarna i lagerskålarna att rotera och dra med sig fett samt för att undvika brinelling där nålarna äter sig ned i lagerbanan. Större vinklar kan tillåtas men det kan förkorta knutens livslängd en del. Kanske inte ett större problem på en hobbybil som ju körs väldigt lite.
På www.prostreetcamaro.com finns även ett program för att räkna ut hur mycket knutens arbetsvinkel påverkar kardanens förändring i rotationshastighet under ett varv. Ganska intressant räkneexempel som tydliggör problemet med att ha olika arbetsvinkel på knutarna.
Läs själva på länkarna ovan. Det är där jag hämtat det mesta av detta.

Jag började med att montera in motor och låda i bilen samt hängde dit diffklumpen. Lodade sen in centrumlinjen på ramen framifrån och bak och spände ett mätsnöre hela vägen för att ha som referens då jag riktade in den kompletta drivlinan i bilens längsled. Motorn satt turligt nog förskjuten 25mm till höger mätt från vevaxelcentrum och samma mått fick jag även i bakkant växellådan efter lite justering av växellådsfästets läge. Motorn var sålunda parallell med centrumlinjen. Kunde därefter svetsa fast de nya fästöronen till växellådsfästet. Gjorde sen samma sak med diffen men den var lite krångligare att mäta in. Den satt 20-21mm ur centrum åt höger vilket är ungefär korrekt. Ingen justering av diffens läge i sidled behövde således göras.

Här en liten bild på invägningen av drivlinan i längsled med hjälp av lod och tunna mätsnören.
Är man noga och använder ett långt och bra kalibrerat vattenpass för detta bör man kunna få det inom någon millimeter eller så. Finns säkert någon smartare metod med laser och jox men det har jag inte tillgång till. Dessutom kan laser ofta ha en rätt dålig noggrannhet om det inte är svindyra proffsprylar.

Sen fortsatte jag med att palla upp växellådan maximalt. Detta tog rätt lång tid då jag var tvungen att mäta in höjden på lådan mot karossfästena på ramen och sen föra över dessa mått på den demonterade karossen så att frigången för lådan i tunneltaket kunde fås fram.
För att få en rimlig vinkel på växellådan (eller utgående yoke) fick den pallas upp 20mm från fästet. Detta resulterade i en vinkel på yoken på 2,8° (nedåt).
På min bil var i princip 20mm det maximala som kunde tillåtas i höjning. Måste ändå höja karossfästena några millimeter för att få en acceptabel frigång.
Använder ett digitalt mätverktyg som är otroligt användbart för detta. Lånade det av en arbetskamrat men har beställt ett själv genom honom. Vill inte vara utan det.

För att få diffklumpen (eller pinjongen) parallell med yoken var jag tvungen att att bygga om diffens plåtfäste som sitter monterad med två bultar i diffen. Dessutom behövde diffen sänkas något i bakkant för att inte kardanvinkeln skulle bli för stor vilket resulterar i en alltför stor total arbetsvinkel för knutarna.
Plåtfästet var tämligen enkelt att modifiera då ett nytt främre hål mättes in med diffen i rätt vinkel (2,8° uppåt). Skar bort plåten (sitter med några fessiga små svetsar i varje hörn), svetsade igen de gamla hålen och borrade nytt hål på rätt höjd. Monterade sedan tillbaka allt på diffen och punktade fast de tidigare bortskurna förstyvningsplåtarna på varje sida om plåtfästet. Helsvetsade sedan allt demonterat från diffen.

Jag är så jäkla imponerad över det fina jobbet du gör Daniel!!

Ricky skrev:Jag är så jäkla imponerad över det fina jobbet du gör Daniel!!

Ähhh, grovsmide bara

För att undvika en brytning av diffens tvärbalksplåt och för att få ned bakkanten på diffen tillverkade jag en kil i aluminium som monterades mellan diff och tvärbalk.
Lite fräsbilder. Högst amatörmässigt gjort men det blev tillräckligt bra för att kunna monteras på en amerikansk bil

Aluminiumkilen monterad mellan diff och tvärbalk. Självklart måste en av plåtarna som håller glasfiberfjädern fräsas motsvarande för att få den i korrekt vinkel. Det handlar dock bara om ca 1,5° lutning så det är inte mycket. Tjockleken i bakkant på kilen är 7mm.

Resultatet blev en vinkel på utgående pinjong på 2.8°. Detta mäts på diffen på en av de frästa ytorna som finns på varje sida av diffkåpan. Den ytan säger de stora pojkarna på forumen i usa skall vara parallell med pinjongen. Får väl lita på det då.
87.2°-90°=2,8°.

Smuggler skrev: Högst amatörmässigt gjort

Jo tjena...

Hela denna operation resulterade i parallella utgående (yoke) och ingående (pinjong) axlar.
Kardanaxelvinkeln blev med dessa modifieringar 0,6° och om man då räknar på arbetsvinkeln för knutarna blir den 3.4°. Kan vara lite knepigt att få ihop arbetsvinkeln i huvudet men då jag även ritat upp hela drivlinan på cad med mina uppmätta vinklar som indata har jag mycket enkelt kunna dubbelkollat vinklarna genom att måttsätta i ritningen.

Men, då motorn även står offset i förhållande till bakaxeln kommer ytterligare en vinkel in i bilden.
Det är den vinkel man ser om man tittar på drivlinan rakt uppifrån. Denna vinkel är svår att mäta så det enklast är att rita upp det hela och mäta i ritningen under förutsättning att man har tillgång till ett cad system. Efter att ha gjort detta kunde denna vinkel bestämmas till 0,3°.
För att räkna fram den totala resulterande vinkeln kan man med hjälp av de noggranna tyskarna på www.gwb-essen.de hitta en ekvation för just detta fall.
Vres = arctan x roten ur(tan²x3,4° + tan²x0,3°)
I mitt fall blir den totala resulterande arbetsvinkeln 4,0° (lite avrundat då om någon skulle få för sig att kontrollräkna ) för varje knut. Detta får jag vara nöjd med med tanke på utgångsläget...
Jag tror att jag fått till drivlinegeometrin på ett korrekt sätt men beviset kommer vid första provturen någon gång i framtiden.
Om någon har synpunkter eller åsikter om detta skulle jag uppskatta all input. Försöker inte vara någon besserwisser utan vill gärna dela med mig av det jag suttit och funderat på.
Vill också passa på att tacka Amfix här på forumet som jag pratat lite med och som hjälpt mig med lite grundmått på hissning av lådan samt bakaxelmodifieringen.

Snyggt jobbat Smuggler!, tänk bara på att det blir svårt att sänka bilen bak i och med att diff-klumpen är nedflyttad.
Skulle själv vilja höja klumpen i bakkant på min bil för att undvika att drivaxlarna(half-shafts) passerar horisontallinjen vid belastning, vilket resulterar i toe out på bakhjulen!.
Dock är min bil välldigt låg!.

Hej!

Jo, jag är medveten om det. Det rör sig om 5mm i framkant på kilen och 7mm i bakkant. Effektivt blir det någonstans mellan 5-7mm på drivaxeln.
Jag hoppas det räcker för att få en bra geometri på drivaxlarna även i fortsättningen.
Är lite moment 22 över detta. Sänker jag inte diffen blir kardanvinkeln större vilket leder till en större total arbetsvinkel för korsen. Samtidigt får man ev. problem med detta du nämner. Hoppas jag hittat en bra kompromiss!

(Editerat mitt inlägg då det var en del felaktigheter i det...)

Kul att du läser!
Skulle vara spännande att se en tråd om din väldigt fina bil!

Mvh: Daniel

Dags för några till uppdateringar på drivlinan då. Blir det för tjatigt får ni säga till...

Blev något skärrad när jag sakta insåg att kardanaxeln i en Corvette C3:a är placerad i rump/njurhöjd och det enda som skiljer min blekfeta lekamen från en järnbit som roterar i 5-6000rpm är 2mm plast från 60 talet Kollade runt på lite varianter på kardanaxelringar och smidde ihop en egen konstruktion.
Tanken var att om kardanen lossnar skall den inte ha så mycket fritt utrymme att slänga runt i. Fördelen med Corvetterna är ju att drivlinan är steloperead förutom eventuell rörelse i polyuretan/gummibussningar. Därför bör det gå att göra ringen relativt tight runt kardan.

Svetsade 2st frästa järnbitar på bakre tvärbalken med 2st M10 gängor i varje bit.

Svarvade en ring med vad jag tror är lämpligt spel runt kardanen. Skulle det bli tight är det snabbt gjort att ta fram en med lite större diameter men jag har svårt att tro att diffen kan röra sig mer än några mm åt varje håll med polybussningar. Har nu ett spel på 7-8mm runt kardanen.

Svetsade fast ringen i 2 plattjärn som passades in mot fästena och sen svetsades allt på plats.

Har ännu inte bestämt mig om jag skall ha den andra halvan av ringen under kardanen.
Har förberett för att kunna bulta den med typ 2st M8 från varje sida genom de vertikala plattjärnen. Detta skulle ytterligare förhindra att kardanen tillåts veva runt om den går av. Får fundera ett tag till på det.

Bilden är som synes från färdigsvetsningen av ringen. Fästena är ännu ej kapade till rätt längd på denna bild och de frästa fästplåtarna ej helsvetsade.
Självklart har jag noggrannt mätt att konstruktionen får plats i tunneln i karossen. Finns mycket gott om plats just här.

Den främre delen av kardanen kan ju också smälla av och även här blir det en kardanring. Dock är det närmast omöjligt att mäta sig fram till vilket utrymme man har att jobba med i den delen av kardantunneln så den får tillverkas efter att karossen är pålyft. Har dock förberett växellådsbalken med rejäla fästöron för kardanringen.

Hejs

Verkligen väldigt seriöst!!!!
Det ska bli väldigt roligt att se din bil när den är klar!
Keep up the good work!

Ha de

Kjell